Ladeinfrastruktur für Elektromobilität

Sehr geehrter Herr Rexforth,

um die Bestrebungen der CDU-Bundeskanzlerin Angela Merkel im Hinblick auf die Erreichung der zugesagten ambitionierten Klimaziele für die Bundesrepublik Deutschland zu unterstützen, sollte die Ge-meinde Schermbeck neben der bereits eingeleiteten Internetanbindung über Glasfaser auch beim Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektro-mobilität eine umweltpolitische Vorbildfunktion übernehmen.

Aus diesen Gründen beantragt die Fraktion „Bürger für Bürger“ im Rat der Gemeinde Schermbeck folgende Maßnahme:

Vorlage einer Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität in Zusammenarbeit mit dem regionalen Energieversorger innogy und anderen örtlichen Unterstützern und Sponsoren im zuständigen Ausschuss. Es sind die von der Gemeinde Schermbeck aufzubringenden Haushaltsmittel nach Berück-sichtigung der staatlichen Förderung und Zuschüsse durch Unterstützer und Sponsoren für den Bau und Betrieb der Ladestationen auf den infrage kommenden Parkflächen (siehe nachstehend) aufzuzeigen.

Ein solch vorbildliches Zusammenspiel von kommunaler Selbstver-waltung über den regionalen Energieversorger und örtlichen Unter-stützern und Sponsoren, hätte nicht nur überregionale Aufmerksam-keit zur Folge sondern würde Schermbeck einen bundesweit gültigen „grünen“ Stempel aufdrücken als moderne, umweltfreundliche und digitalisierte Gemeinde im niederrheinischen Dreieck zwischen Ruhr-gebiet, Münsterland und den Niederlanden gelegen. Zumindest wären die von der Verwaltung so sehnlichst herbei gewünschten touristischen Zuwächse die logische Folge einer solchen mittelfristigen Maßnahme für eine moderne Elektromobilität.

Antragsbegründung:

Elektrofahrzeuge leisten einen wichtigen Beitrag zur Senkung der CO²-Emmissionen und damit zur Begrenzung der Folgen des Klimawandels sowie zur Reduzierung lokaler Schadstoff- und Lärmemissionen. Daneben hat die Stärkung der Elektromobilität auch einen volkswirt-schaftlichen Nutzen, denn sie führt zu einer zunehmenden Unabhän-gigkeit von dem Import fossiler Brennstoffe und stärkt somit die Energiesicherheit Europas.

Die EU verpflichtet die Mitgliedsstaaten in ihrer Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Alternative Fuels Infrastructure Directive – AFID) auf der Grundlage eines durch jeden Mitgliedsstaat erarbeiteten Nationalen Strategierahmens zu einem flächendeckenden und ausgewogenen Ausbau an Ladeinfrastruktur.

Das Bundeskabinett hat daher am 18. Mai 2016 das Programm zur Förderung der Elektromobilität in Deutschland beschlossen. Bis 2019 werden insgesamt 600 Mio. € für die Gewährung von Kaufprämien für Elektrofahrzeuge zur Verfügung gestellt. Ziel der Bundesregierung ist es, den Markthochlauf von E-Fahrzeugen zu stützen und auf dessen Verstetigung hinzuwirken. Zur Erreichung dieses Ziels und zur Erfüllung der Anforderungen aus der AFID ist der Ausbau von Ladeinfrastruktur eine notwendige Voraussetzung.

Die EU-Kommission hat das 300-Millionen-Euro-Förderprogramm von Bundesminister Dobrindt genehmigt. Vom 1. März 2017 an können private Investoren, Städte und Gemeinden Förderanträge stellen. Ziel ist der Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur mit bundesweit 15.000 Ladesäulen.

Mit dem Bundesprogramm Ladeinfrastruktur unterstützt das BMVI den Aufbau von 5.000 Schnellladestationen (S-LIS) mit 200 Millionen Euro und den Aufbau von 10.000 Normalladestationen (N-LIS) mit 100 Millionen Euro. Die Förderung umfasst neben der Errichtung der Ladesäule auch den Netzanschluss und die Montage. Voraussetzung für die Förderung ist unter anderem, dass die Ladesäulen öffentlich zugänglich sind und mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden.

Das Bundesprogramm Ladeinfrastruktur ist Teil des Maßnahmen-pakets, mit dem das BMVI den Aufbau der Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge unterstützt. Hierzu zählt auch das E-Tankstellen-programm auf Autobahnen und das „Förderprogramm zur batterie-elektrischen Elektromobilität“ mit rund 30 Millionen Euro pro Jahr für die Kommunen. Darüber hinaus wurde bereits eine Reihe weiterer Maßnahmen auf den Weg gebracht – wie z.B. die Kfz-Steuer-Befreiung für E-Fahrzeuge, eigene E-Kennzeichen und Privilegien für Sonderfahrspuren und Parkplätze.

Mit der jetzt veröffentlichten „Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland“ (Anlage 1) und des „Ersten Aufrufs zur Antragseinreichung gemäß der Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland“ soll ein flächendeckendes, bedarfsgerechtes und nutzerfreundliches Netz an Ladeinfrastruktur initiiert werden, so dass die Nutzer von E-Fahrzeugen überall in Deutschland schnell und unkompliziert nachladen können. Hierfür werden bis 2020 insgesamt 300 Mio. Euro an Fördermitteln zur Verfügung gestellt.

Die Förderrichtlinie und der Erste Aufruf zur Antragseinreichung dienen in erster Linie der Errichtung von Schnellladeinfrastruktur. Daneben soll aber auch der weitere Ausbau der Normalladein-frastruktur unterstützt werden, um die Kundenbedürfnisse (z.B. Nachladen bei Warenhaus-, Restaurant-, Kinobesuchen etc.) je nach Park- und Fahrverhalten abzudecken. 

Antragstellungen über das Förderportal des Bundes „easy-Online“ waren ab dem 01. März 2017, 12:00 Uhr möglich. Verwaltet und betreut wird das Programm von der BAV in Aurich.

Am Freitag, dem 28.04.2017 um 12:00 Uhr endete die Antrags-phase für den Ersten Aufruf zur Antragseinreichung gemäß der „Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutsch-land“.

Damit die Antragsphase für den Zweiten Aufruf zur Antragsein-reichung gemäß der „Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektro-fahrzeuge in Deutschland“ von der Verwaltung der Gemeinde Schermbeck nicht auch versäumt wird, dient dieser Antrag als Erinnerungsgrundlage.

Zuwendungen können auf Antrag nach Maßgabe der Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland in Verbindung mit den §§ 23 und 44 Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften (VV) sowie auf Grundlage des jeweils geltenden Förderaufrufs gewährt werden. Dabei gilt die Gewährung von staatlichen Fördermitteln an wirtschaftlich tätige Unternehmen als Beihilfe im Sinne des Artikel 107 (I) AEUV, die gemäß Artikel 107 (III) c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

Gegenstand der Förderung ist die Errichtung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland. Mit der Förderrichtlinie soll ein flächendeckendes, bedarfsgerechtes und nutzerfreundliches Netz an Ladeinfrastruktur initiiert werden, so dass der Nutzer von Elektromobilen überall in Deutschlang schnell und unkompliziert nachladen kann.

Darüber hinaus unterstützt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die sogenannte Elektromobilität vor Ort. Mit dem zusätzlichen Förderprogramm zur batterieelektrischen Elektromobilität unterstützt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Beschaffung von Elektrofahrzeugen, den Aufbau von Ladeinfrastruktur und die Erarbeitung von kommu-nalen Elektromobilitätskonzepten. Die Förderung erfolgt anteilig. Bei der Beschaffung von Fahrzeugen werden beispielsweise die elektro-mobilitätsbedingten Mehrkosten finanziert. Daneben werden stra-tegische Forschungs- und Entwicklungsprojekte unterstützt.

Das Förderprogramm für die Elektromobilität in den Regionen ist mit jährlich 30 Millionen Euro dotiert. Es läuft bis 2019.

Gestatten Sie dem Antragsteller an dieser Stelle bitte den Quervergleich  zu einer  unserer Nachbargemeinden und den dort bereits gestarteten Aktivitäten.
E-Carsharing in Hamminkeln

Am Rathaus stehen mehrere Elektroautos bereit, die von der Stadtver-waltung, von Gewerbetreibenden und von den Bürgerinnen und Bürgern genutzt werden können. Ein Fahrzeug kann rund um die Uhr von Bürgerinnen und Bürgern und Gewerbetreibenden genutzt werden und drei weitere Fahrzeuge sind im Zeitraum von 8:00 – 15:00 Uhr (montags bis donnerstags) bzw. von 8:00 – 12:00 Uhr (freitags) für die Stadtverwaltung geblockt. Gewerbetreibende reservieren entweder feste Blöcke, oder sie buchen Stundenkontingente, mit denen sie die E-Autos flexibel nutzen können. Bürgerinnen und Bürger können einzelne Stunden oder sogar ein ganzes Wochenende buchen.

Die Anmeldung zum „innogy eCarSharing“ erfolgt online über ecarsharing.innogy.com. Im Anschluss erhalten Sie eine Bestätigungs-mail sowie den Vertrag. Mit dem Vertrag sowie Führerschein und Personalausweis kommen Sie ins Bürgerbüro. Nach erfolgter Prüfung durch das Bürgerbüro und den Betreiber erhalten Sie Ihre persönliche Kundenkarte und Kundennummer. Ab diesem Moment nimmt das System Buchungen an. Die Buchungen erfolgen über das Internet, eine App oder telefonisch. Gebucht werden kann lange im Voraus oder  auch  spontan, sofern ein Fahrzeug verfügbar ist.

Die Fahrzeuge werden bilanziell mit Ökostrom geladen, wodurch die Nutzer klimafreundlich und ohne Abgase unterwegs sind. Es handelt sich um den Kombi Nissan e-NV200 sowie um die Kleinwagen Nissan LEAF und Renault Zoe. Allgemein fahren Elektroautos wie konven-tionelle Autos, jedoch gibt es keine Gangschaltung und die Beschleu-nigung ist besser als bei so manchem anderen Auto. Außerdem fahren Elektroautos fast lautlos, bis die Reifen- und Fahrtwindgeräusche auftreten. Der Nissan LEAF hat eine realistische Reichweite von etwa 200 Kilometern, der Nissan e-NV200 kommt etwa 120 Kilometer weit und der Renault Zoe r400 schafft 320 Kilometer. Die Fahrweise und die äußeren Einflüsse beeinflussen die Reichweite jedoch stark.

E-Carsharing in Dingden und anderen Stadtteilen

Auch in anderen Stadtteilen stehen Elektroautos im Carsharing bereit. Die Firma DuSolaris betreibt zahlreiche Photovoltaikanlagen und Stromspeicher im Stadtgebiet, wodurch die Elektroautos ohne Umwege mit Ökostrom geladen werden können. Im Hasseler Paß 2 in Dingden stehen rund um die Uhr ein Renault Zoe r240 und ein smart electric drive zur Verfügung. Bei ausreichender Nachfrage wird auch ein Fahrzeug in Loikum, Wertherbruch und Marienthal aufgestellt. Die Fahrzeuge können rund um die Uhr über das Internet und montags bis freitags von 8:00 – 20:00 Uhr telefonisch unter 0201-21960130 gebucht werden. Nutzer der Fahrzeuge unterzeichnen eine Nutzungs-vereinbarung, wobei vorher eine einwöchige Testphase erfolgen kann. Bei erstmaliger Fahrt erfolgt eine Einweisung zur Nutzung des Fahrzeugs und der Ladesäule.

Damit endet der Exkurs zu unserer Nachbargemeinde Hamminkeln.

Jetzt zu den einleitend und nur pauschal genannten Parkraumflächen. Auch hier wieder die Unterscheidung zwischen öffentlichem und privatem Parkraum. Folgende Flächen könnten in das Förderpro-gramm „Ladeinfrastruktur“ aufgenommen werden: 

Öffentliche Parkraumflächen

– Festplatz hinter dem Rathaus

– Parkplätze vor und hinter der Schermbecker Feuerwehrge-

bäude

– Parkplatz „Hinter der Mauer“ und Volksbank Parkplatz daneben

– Parkplatz an der Bachstraße

– Parkplatz vor dem Hallenbad

– Parkflächen vor und hinter der Dreifach-Turnhalle „Erler Straße“

Private Parkraumflächen

– Parkplatz von ALDI-SÜD an der Marellenkämpe

– Parkplatz am NETTO-Markt an der Weseler Straße

– Parkplatz hinter dem NORMA-Markt

– Parkplatz hinter den Rossmann-Drogeriemarkt

– Parkplatz am REWE-Markt

– Parkflächen im Umfeld des EDEKA-Marktes

Diese Auflistung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Weitere ergänzende Vorschläge seitens Verwaltung und Politik sind ausdrück-lich erwünscht.

Jetzt noch als Ergänzung ein paar grundsätzliche Ausführungen zu Fragen, die dieses Thema „Ladestationen für E-Autos bzw. wie Zapf-säulen zu Steckdosen werden“ grundsätzlich begleiten: 

Wer zahlt dafür?

Daimler, BMW, Ford und der VW-Konzern haben sich nach jahrelanger Debatte zusammengetan, um Elektroautofahrern ein flächendeckendes Schnellladenetz zu liefern. So erfreulich die Schnelllade-Initiative der Autoindustrie ist, sie wird zunächst mal teuer. Allein das Aufstellen einer Ladesäule erfordert ein Investment von 24.000 Euro; dazu kommen Kosten von rund 1.500 Euro pro Jahr für Betrieb und Wartung. Dem gegenüber stehen Einnahmen durch den Stromverkauf sowie, darauf wird es wohl hinauslaufen, einen Schnellladezuschlag pro Ladevorgang von 1,50 bis 2,00 Euro. Die Nationale Plattform Elektromobilität beschreibt Schnellladen als eine „Premium-Dienstleistung“, weshalb der Strompreis an der Ladestation den Preis für Haushaltsstrom übersteigen müsse. Haushaltsstrom kostet aktuell zwischen 23 und 28 Cent pro Kilowattstunde; an her-kömmlichen Ladestationen für Elektroautos zahlen Nutzer rund 30 Cent, an den wenigen vorhandenen Schnellladestationen jedoch bis zu 56 Cent pro Kilowattstunde. Hier eine Beispielrechnung: Die elek-trische Energie für 100 Kilometer Fahrt in einem VW E-Golf (Durchschnittsverbrauch 12,7 kWh je 100 Kilometer) oder einem BMW i3 (Durchschnittsverbrauch 12,9 kWh je 100 Kilometer) kostet heute etwa 7,25 Euro an einer Schnellladesäule. An den projektierten Schnellladepunkten dürfte es wegen der erwähnten Zuschläge noch teurer werden für jene, die wenig Zeit haben und ihr Auto in einer Viertelstunde mit Strom aufladen wollen. Das wäre dann teurer als die heutige Tankfüllung, die für einen Golf Diesel je 100 Kilometer Reichweite derzeit knapp unter sieben Euro kostet.

Wie lange dauert das Laden?

Die Initiatoren des neuen Schnellladenetzes wollen dafür sorgen, dass sich der Ladevorgang nicht großartig vom herkömmlichen Tanken unterscheidet, sagt Audi-Chef Rupert Stadler: „Wir wollen ein Netz schaffen, mit dem unseren Kunden für das Nachladen auf längeren Fahrten eine Kaffeepause reicht.“ Technisch wäre das heute schon möglich. Die Sache hat nur einen Haken: Damit die Fahrzeuge eine derart hohe Ladeleistung überhaupt verkraften können, steigen die Anforderungen an die Elektroautos enorm an – und werden teurer. Nur mit einer speziellen Technik kann es gelingen, mit 350 Kilowatt Leistung zu laden. Tesla´s Supercharger schaffen heute 120 kW. Wie drastisch die Ladezeit durch höhere Stromzufuhr verkürzt werden kann, lässt sich schon an aktuellen Elektroautos erkennen. Beim neuen E-Golf von VW beispielsweise dauert das Laden des leeren Akkus an einer normalen Haushaltssteckdose nach Angaben des Herstellers 17,5 Stunden. An einer Wandladestation mit größerer Ladeleistung verkürzt sich der Ladevorgang auf knapp sechs Stunden. Und bei einer Schnell-ladung mit 40 kW, zehnmal mehr als in der Haushaltssteckdose, ist der zuvor leere Akku binnen einer Stunde zu 80 Prozent geladen. Die restlichen 20 Prozent der potenziellen Speicherkapazität werden beim Schnellladen mit Gleichstrom übrigens nie genutzt, weil sonst die Batterie überhitzen würde – die Gründe liegen in der Elektrochemie. Wäre der E-Golf mit einem Schnellladesystem ausgestattet, würde die 80-Prozent-Ladung des Akkus an einer solchen Station weniger als zehn Minuten dauern. Allerdings berechnet VW für die derzeit erhält-liche Schnellladeoption schon rund 600 Euro Aufpreis. Für das Elektroauto BMW i3 kostet die Schnellladeausstattung momentan 990 Euro. Wenn also Ladestationen künftig sehr hohe Leistungen bereitstellen, verkürzt dies nur dann die Ladezeit, wenn das Elektroauto auch dafür ausgelegt ist. 

Lässt sich der Strombedarf problemlos decken?

„Für die Stromerzeugung in Deutschland sind Elektroautos und deren Schnellladung zunächst einmal kein Problem“, sagt Jochen Linssen, Wissenschaftler am Institut für Energie- und Klimaforschung in Jülich. Allein deshalb, weil Schnellladungen, wie der Name schon sagt, schnell erledigt sind. Selbst um den Energiebedarf von einer Million Elektro-autos zu decken, müssten keine neuen Kraftwerke gebaut werden. Derzeit sind in Deutschland etwa 35.000 E-Fahrzeuge unterwegs. „Allerdings könnten die geplanten Schnellladestationen zu Problemen im Verteilnetz führen“, sagt Linssen, „denn die bis zu 350 kW pro Ladeplatz, von denen aktuell die Rede ist, sind durchaus eine nennenswerte Leistung.“ Wahrscheinlich müssen für zahlreiche der künftigen Schnellladepunkte Leitungen verstärkt oder neu verlegt und eventuell auch zusätzliche Ortsnetz-Transformatoren aufgestellt werden. Fachleute sprechen in diesem Zusammenhang von Verteil-netzausbau. Wenn sich die Zahl der Elektroautos in Zukunft deutlich erhöht, muss deren Energieversorgung neu organisiert werden. Bei den Überlegungen dazu steht weniger die Stromerzeugung als vielmehr das Verteil- und Übertragungsnetz im Zentrum. Vermutlich, so sagt Linssen, wird es bei einem Bestand von mehreren Millionen Elektro-autos in Deutschland nötig sein, die Ladevorgänge zentral zu steuern, sodass sowohl das Stromnetz möglichst gleichmäßig belastet wird als auch die erneuerbaren Energien möglichst optimal genutzt werden. Das könnte bedeuten, dass man beim Verbinden des Ladesteckers eines Elektroautos per App angibt, wann der Wagen mit geladenem Akku wieder fahrbereit sein muss. Der Ladevorgang würde dann von einer Koordinierungsstelle entsprechend gesteuert. Generell könnte gelten: Je schneller die Ladung, desto teurer.

Ist Strom besser fürs Klima als Benzin oder Diesel?

Generell sind Elektroautos nur dann umweltfreundlich, wenn der Strom für deren Betrieb aus erneuerbaren Energiequellen stammt. Legt man den deutschen Strommix aus Wasserkraft, Solarenergie, Atom- und Kohlekraftwerken zugrunde, wurden 2015 nach hochgerechneten Werten des Umweltbundesamts 535 Gramm CO₂ pro Kilowattstunde emittiert. Lädt man das Auto mit diesem Strommix, fährt man eben nicht emissionsfrei. Steigt allerdings der Anteil erneuerbarer Energien, verbessert sich damit auch die Energiebilanz des Elektroautos. 2015 machten regenerative Energien 29 Prozent der deutschen Brutto-stromerzeugung aus. Bis zum Jahr 2025 soll dieser Wert auf bis zu 45 Prozent steigen. Was den reinen Fahrbetrieb betrifft, ist das Elektro-auto dennoch leicht im Vorteil gegenüber Pkw mit Verbrennungs-motoren. Das Bild ändert sich jedoch, wenn man die Produktion insbesondere des Akkus mit einbezieht. Denn bei der Produktion einer Kilowattstunde Batteriekapazität entstehen etwa 125 Kilogramm CO₂. Für die Einstiegsvariante des BMW i3 mit einer 22-kWh-Batterie sind das mehr als 2,7 Tonnen CO₂ allein bei der Akkuherstellung. Bezieht man diesen CO₂-Ausstoß in den Vergleich mit ein, liegen Elektroauto und Dieselfahrzeug gegenwärtig in etwa gleichauf. „Leider wird immer nur betont, dass das Elektroauto derzeit noch gar keinen Umweltvorteil gegenüber den konventionellen Antrieben hat. Wenn wir aber nicht heute damit beginnen, Elektroautos auf die Straßen zu bringen, werden wir die Klimaziele bis 2050 nicht erreichen“, sagt Martin Schmied, Leiter der Abteilung Verkehr, Lärm und räumliche Entwicklung beim Umweltbundesamt. Wie „grün“ das E-Auto ist, hängt schließlich maßgeblich davon ab, wie der Strom produziert wird und ob es gelingen wird, die Emissionen bei der Batterieproduktion zu senken. Fest steht, die CO₂-Bilanz von Elektroautos verbessert sich von Jahr zu Jahr.

Abschließend haben wir uns auch mit der etwas sensiblen Frage beschäftigt, was eine solche Ladeinfrastruktur für Anschaffungs- und Betriebskosten verursacht. Bitte haben sie Verständnis dafür, dass wir es zum jetzigen Zeitpunkt, nämlich der Antragsstellung, unterlassen haben, uns mit den Herstellern der Ladestationen in Verbindung zu setzen, um dort aktuelle Einzelpreise für solche Ladestationen abzufragen. 

Beispielhafte Preise für Schnellladestationen ohne Montage-kosten auf Angebotsbasis des Herstellers ABB und im Inter-net veröffentlichten Werten:

 

ABB DC Schnellladestationen http://www.abb.de/product/ge/9AAC172658.aspx?country=DE

– Terra 51   50KW DC Schnellladestation CHAdeMO                                                                                                                     25.000-28.000 Euro

– Terra 53   50KW DC Schnellladestation CCS   mit Combo-2 Stecker                                                                         29.000-35.000 Euro

– Terra CJG als Multistandard   mit CCS, CHAdeMO und AC ca.                                                                                        40.000-43.000 Euro

– Terra SC   20KW DC Schnellladestation CHAdeMO                                                                                                                       12.000-15.000 Euro

(Ab Q4/2013 ist die Einführung der   20 kW DC Schnelllader   Terra SC auch als Combined Charging System CCS geplant).

– Terra SC Duo   20KW DC Schnellladestation CHAdeMO   mit zweitem Outlet AC 22kW Typ 2,                                              15.000-18.000 Euro (Auch hier ist eine CCS Variante ab Q1/2014 geplant.)

Bei den induktiven Ladesystemen sind große Kostensenkungs-potentiale zu erwarten, sobald Massenfertigung und Standardisierung eingesetzt haben. Auch langfristig haben unsichtbare, kabellose Lade-installationen Kostenvorteile, da sie kaum Kosten für Wartung und Instandhaltung verursachen.

Bei den Ladestationen für Zuhause bietet Bosch mit umgerechnet rund 350 Euro die billigste kabelgebundene Ladestation an, bei öffentlichen Kabelladestationen sind Lösungen wie die von Langmatz und Ubitricity im Vorteil, die die Kabel-Infrastruktur der Straßenbeleuchtungen ausnutzen. Ubitricity will demnächst ein Ladesystem für 300 bis 400 Euro anbieten, hat erste Prototypen im Einsatz. Qualcomm Halo schätzt, dass erste Kabellosladen-Systeme für öffentliche Parkplätze 3.700 Euro kosten werden.

Mit freundlichen Grüßen

gez. Klaus Roth                       gez. Gerhard Pszolla

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